大規(guī)模發(fā)展高鐵是否有風險

也有專家提出，建設高鐵應該慎重，“大國不需要高鐵速度”。

北京交通大學教授趙堅分析稱，高速客運專線的建設標準高，因此票價也很高，其目標市場將是高收入旅客，而從世界范圍看，鐵路應該是一種大眾化的交通運輸工具，中國鐵路旅客中83.7％的人是乘硬座出行，在長途客運中，為節(jié)約幾小時的乘車時間而花費2倍以上的車票支出，很難被大多數(shù)旅客接受。

在趙堅看來，目前的幾條高鐵線路運營存在浪費問題。以武廣高鐵為例，目前的線路至少能開120對車，但實際上只開了33對車，而且還坐不滿。“這就相當于建了一個120層的旅館，只有33層能住人，還住不滿。”

在此基礎(chǔ)上，趙堅提出了對高鐵債務危機的思考。他分析說，近2年中國擴大內(nèi)需的4萬億元投資中的很大部分投向鐵路，鐵道部門以更大規(guī)模從銀行貸款，其債務總規(guī)模正急劇擴大。而鐵路是微利行業(yè)，現(xiàn)在由于普遍采用高標準建設，不僅不能盈利，還將導致巨額虧損。目前在建項目于2012年前后投入運營時，鐵道部門的債務危機將大規(guī)模爆發(fā)，政府將不得不用巨額財政補貼維持高鐵運營。

對此，中國青年報記者曾以“發(fā)展高鐵是否會形成債務危機，進而拖累中國經(jīng)濟”的問題詢問鐵道部人士。

“中國高鐵建設不會導致財務危機。”鐵道部總經(jīng)濟師余邦利表示，高鐵項目在決策前都經(jīng)過深入論證分析，充分考慮沿線人口總量和密度及其分布、經(jīng)濟發(fā)展水平和速度、城鎮(zhèn)化進度等，確認經(jīng)濟上是可行的。在項目財務結(jié)構(gòu)安排上，資本金的比例按照不低于投資的50％安排，在期限結(jié)構(gòu)上考慮了未來現(xiàn)金流的平衡，保證了項目的財務可持續(xù)。

“從整體上看，鐵路債務水平處于安全、合理、可控水平，2009年鐵路資產(chǎn)負債率為52％，遠遠低于許多國外鐵路公司的水平。”余邦利說。

鐵路民航能否從掰手腕走向共贏

對旅客來說，鐵路和民航掰手腕的未來是值得期待的。

比如鐵路以前每次提速，幾乎都會帶來航空公司更好的服務和更大的折扣。修建京滬高鐵的意向一定，航空公司就開始提高服務質(zhì)量，首次實現(xiàn)各大航空公司之間自由簽轉(zhuǎn)。2009年武廣高鐵的試運營價格一公布，南航相應航線就加大了的機票打折力度，隨后南航又開通了“武廣空中快線”，以“公交式”的便捷航空服務吸引旅客。

面對高鐵改變的交通格局，一些航空公司意識到，徒勞“對抗”沒有意義，不如將其作為一種合作共贏的機遇。

劉紹勇表示，地面城際交通、高鐵交通能夠?qū)娇諛I(yè)打造全球交通網(wǎng)絡形成有力支持，這在歐洲、日本都有現(xiàn)成案例，“東航接下來會調(diào)整與高鐵重合的線路，不排除與高鐵聯(lián)手發(fā)展空地聯(lián)運。”

這種合作目前已經(jīng)有了苗頭。自2月27日起，天津機場和天津火車站配合，每天開出27班從天津機場到天津火車站的機場巴士，使旅客順利銜接59對京津城際高速鐵路。上海虹橋機場和京滬高鐵虹橋站也并肩站在了一起，以便將來旅客在高鐵和民航兩種交通方式中便捷切換。

“合作共贏，高鐵和航空肯定能找到合適的方法。但市場競爭，以及在未來的交通格局中占據(jù)更有利的地位，這是高鐵和航空在相當長時間內(nèi)的主流動力。”上述不愿透露姓名的民航業(yè)人士說。

來源：中國青年報  編輯：段若蘭