中國高鐵海外當(dāng)“老板”

時(shí)間回到2004年，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》通過，國務(wù)院提出要用兩年左右的時(shí)間，把鐵路時(shí)速由160公里提高到350公里，提出“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌”的總體要求。

隨后中國高鐵先后“拜師”阿爾斯通、川崎重工、西門子等高速列車制造商。4年后，2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路京津城際鐵路通車運(yùn)營，最高運(yùn)行時(shí)速350公里。此后，武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬……高鐵盛宴在全國范圍內(nèi)展開。

即便在世界范圍內(nèi)，中國高鐵的表現(xiàn)也很搶眼。此時(shí)的中國高鐵企業(yè)看準(zhǔn)了全球的高鐵興建風(fēng)潮，正憑借低成本優(yōu)勢迅速攻占海外市場。據(jù)公開數(shù)據(jù)估算，綜合土建和車輛兩個(gè)方面的成本，中國高鐵造價(jià)只有國外造價(jià)的1/3～1/2。國內(nèi)高鐵的造價(jià)一般是1億元～1.5億元/公里，而德國法蘭克福-科隆線，約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價(jià)就達(dá)2.5億元/公里。

中國高鐵的“低成本、高質(zhì)量”成為令競爭對手頭疼的優(yōu)勢。從最初的“學(xué)徒”到如今挺進(jìn)海外市場的“老板”，那些傳統(tǒng)的高鐵強(qiáng)國，仿佛是在一夜之間多了個(gè)年輕的競爭對手。

截至2010年7月底，中國南車對外公布，公司海外簽約額已超過7.6億美元，約占銷售總收入的10%。中國南車董秘邵仁強(qiáng)透露：“2010年上半年，公司海外簽約額比上年同期增長兩倍多。和國際競爭者相比，我們的優(yōu)勢在于性價(jià)比高、交貨期限短?！?/p>

2010年12月，中國南車與通用電氣簽署合作框架協(xié)議，更表明了其搶灘美國高鐵市場的決心。據(jù)悉，兩家公司將共同投資5000萬美元，在美國成立合資公司(雙方各持股50%)，競標(biāo)美國佛羅里達(dá)、加利福尼亞兩州的高鐵項(xiàng)目。

同年12月，中國北車宣布與法國阿爾斯通進(jìn)行戰(zhàn)略合作，共同進(jìn)軍海外高鐵市場。隨后，中國北車宣布，首批6臺全球窄軌線路功率最大機(jī)車運(yùn)抵新西蘭，成為我國自主創(chuàng)新內(nèi)燃機(jī)車首次出口發(fā)達(dá)國家的成功案例。

剛剛結(jié)束歐洲考察的中國北車董秘謝紀(jì)龍告訴記者，在如今的國際高鐵市場，“我們與歐洲成熟的軌道交通商之間，是合作伙伴?！?/p>