【爭議】

短期難破人工智能瓶頸？

無人駕駛與有人駕駛，到底誰更安全？專家對此爭論紛紛。

在首都機場，穿行于T3航站樓辦票區(qū)與國際隔離區(qū)的小火車頻繁穿梭運行，列車上一直都無人駕駛，但旅客們似乎早已熟視無睹。但東直門至首都機場的軌道交通機場線，自動駕駛模式在開通數年后才開始嘗試在低峰時采用，而且即便自動駕駛，列車駕駛室依然有司機值守。

“自動駕駛在封閉運行區(qū)域的嘗試已經比較成功，比如地鐵列車和飛機的自動駕駛模式，但都需要與人工駕駛密切配合。”清華大學信息科學技術學院博導姚丹亞教授認為，普通道路的交通復雜程度遠遠超過地鐵和飛機航道，人工智能的緩慢進展成為無人駕駛汽車短期內難以跨越的瓶頸。

實際上，汽車無人駕駛早在20年前就在美國測試成功，汽車在實際路況中完成了從美國東海岸到西海岸的跨越行駛，但此后一直沒有突破性進展。“道路安全性要求極高，各種復雜路況超出了人工智能的應對能力。”姚丹亞告訴記者，以系鞋帶為例，如此簡單的動作，全世界的智能機器人都還無法實現。他表示，自動駕駛系統只能對程序中預設的情況進行判斷和操作，一旦實際路況超出程序預設范圍就無計可施，可靠性遠遠難以滿足道路安全要求，因此無人駕駛汽車要實現商業(yè)化運行至少還要等待20年。目前，谷歌在美國內華達州拿到的無人車上路牌照，也僅僅是上路試驗的牌照。

參與“軍交猛獅Ⅲ號”測試的中國工程院院士李德毅表示，無人駕駛汽車的研發(fā)并不是說讓所有車都無人駕駛，而是讓無人駕駛技術輻射到有人駕駛的車里去，解決汽車安全、城市擁堵問題。“比如城市里的清掃車，就可以在凌晨采用無人駕駛，節(jié)省人力成本。”據透露，軍事交通學院明年還將用無人車技術再進行一次城區(qū)道路駕駛試驗，今后還要研究雪地行駛，使用紅外線在夜間行駛。（記者涂露芳）

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多國測試無人駕駛汽車

放眼全球，無人駕駛汽車今年也成為公眾矚目的熱點，谷歌公司和沃爾沃汽車先后宣布已經在研發(fā)無人駕駛汽車，并公布了實際道路環(huán)境下的測試運行情況。

谷歌無人駕駛汽車累計測試行駛已超過30萬公里。為加快無人駕駛技術從試驗推向實際應用的進程，谷歌已經說服美國公路交通安全管理局副局長加盟谷歌擔任無人駕駛汽車項目的安全主管，同時谷歌還在與保險公司就自動駕駛汽車的保險問題展開討論。

谷歌無人駕駛汽車在路口的表現令參觀者印象深刻。當交通燈變綠，汽車開始左轉，這時如有行人過馬路，它將會停下等待，行人過完馬路后它再繼續(xù)完成轉彎。在經過十字路口時，它也會根據規(guī)則讓其它車輛先通行，如果其它車輛沒有反應，它將往前行進一點，以表明自己的意圖。

以安全駕駛技術見長的沃爾沃汽車公司則表示，研發(fā)無人駕駛汽車也是為了迎合那些愛好在開車時上網、發(fā)短信或更新博客的年輕消費者的口味。今年5月底，一隊沃爾沃無人駕駛汽車在西班牙巴塞羅那郊外上路行駛，進行了200公里的測試運行。

在谷歌和沃爾沃的無人駕駛測試中，同樣也離不開人的輔助。谷歌的無人駕駛汽車正、副駕駛位置都需有人，如遇到系統判斷失誤，駕駛座上的人可強行接手，并停止自動駕駛。而副駕駛則需用筆記本電腦監(jiān)控、記錄系統做出的判斷。

沃爾沃的無人駕駛車輛則是在熟練司機駕駛的卡車引導下行進，精確模仿引領車的動作，如加速、剎車和轉彎等。