從1993年開始，印度政府調整了產業政策，有條件地向國際汽車工業巨頭打開國門。同時，印度長期重視科技教育，培養了大批制造業所需的工程師隊伍。

　　霎時，十數家汽車界巨頭先后以合資合作、投資建廠等方式涌入印度市場。目前，除了德國大眾公司外，福特、通用、豐田、三菱、鈴木等世界跨國汽車企業均在印度設廠。

　　近些年來，一些發達國家陸續關閉了在本國的汽車制造廠，紛紛將基地轉移到印度這樣一些新近崛起的、成本低且市場容量大的國家。得益于外來的資金、先進的技術與管理以及婦孺皆知的品牌，印度自己的汽車工業和消費市場沒有錯過這個機會。印度轎車工業在20世紀90年代后呈高速增長態勢，形成年產120萬輛的生產能力。去年，印度年產汽車產量超過200萬輛，已經成為全球的微型車制造基地。

　　楠度稱，對印度10億消費者而言，開放的結果就是汽車產品日益豐富，價格不斷下降，部分產品已經和國際市場同步。

　　印度最大的汽車公司塔塔汽車公司年營業額高達20億美元，其生產的汽車90％是自主研發、設計與制造的。汽車幾個核心部分，比如底盤、發動機都是該公司自主研發的。

　　絕大部分自主研發，掌握著核心技術，因而印度的汽車企業在競爭力不比歐美國家的汽車企業差多少。

　　從20世紀60年代起，塔塔已出口汽車到歐洲、非洲、亞洲等一些國家和地區。其小型車印迪卡以其外型優雅、時尚，內部寬敞、價格低廉，在上市后不長的一段時間里就接到超過11萬輛的訂單，產品供不應求，曾經創造了印度汽車銷售的最高記錄。最近，又有報道稱，塔塔汽車公司向英國大量出口印迪卡轎車。楠度稱，即將向英國出口印迪卡轎車，對于印度汽車制造業尤其是塔塔汽車公司來說，無疑是一次歷史性的跨越。此次，塔塔公司在沒有外援的情況下，獨立生產出新款的小轎車，而且還將大批出口英國，這極大增強了印度汽車制造業的信心。

　　“汽車業有望與軟件業并肩成為帶動印度國民經濟高速發展有力的雙泵。”楠度頗有幾分自豪地說。 　　

　　·記者手記·

　　中國的汽車企業該反省了 　　

　　中國有著巨大的汽車消費市場。但是眾所周知，中國是一個汽車大國，卻不是一個汽車強國，就像一個有著高大身軀的人，卻有點虛胖。

　　印度的汽車消費市場雖然遠不如中國那么大，但是印度的汽車工業卻有著世人公認的競爭力。就像一個人，雖然個頭不高，卻很強壯。

　　從長遠看，誰會獲勝？多數分析師認為勝者會是中國，它在正一躍成為全世界最具經濟活力的亞洲已經占有優勢。然而，經濟領域沒有必然性。

　　“中國合作伙伴除提供低成本勞動力和銷售渠道外，對實際經營和管理的貢獻幾乎為零。”雷諾戈恩的這句“口誤”廣為流傳，它印證了中國汽車業的尷尬，從設計、經營管理上都沒有自主創新力。

　　中國有這么大的汽車市場，可是中國企業自主研發的汽車又有多少呢？中國的汽車工業已經走過了20年，但是中國汽車的對外依存度仍達80％以上。中國汽車業在近幾年取得高速發展的情況下，國內廠商必須向跨國公司支付巨額的技術轉讓費、品牌使用費和進口核心零部件等費用，大量的利潤被跨國公司獲取。隨著市場環境和政策環境的變化，跨國汽車公司更側重于加強對產業鏈的控制，中資汽車品牌面臨產業資本被金融化、民族資本被邊緣化、制造領域被“空心化”、支柱產業的“附庸化”的窘境。

　　印度發展汽車工業的各方面條件都不如中國。印度的塔塔早在20世紀60年代就開始出口轎車。出口轎車的量，也非中國所能比。印度汽車工業的競爭力，可見一斑。冰凍三尺，非一日之寒。該國的汽車工業令人吃驚地在快速成長，被人們譽為印度繼軟件業之后，另一極具全球競爭力的產業。

　　印度汽車工業的迅速崛起，是因為印度有塔塔這樣的企業成長起來，是因為塔塔在合資的同時，堅持自主研發，90％以上部件靠自主設計制造。掌握了汽車發展的核心技術，也就是掌握了企業快速發展的命脈。（來源：21世紀經濟報道）