北京市小汽車保有量低于紐約、東京等特大城市，但是中心區人均汽車保有量卻遠高于這些城市。紐約曼哈頓77%的家庭沒有小汽車，香港九龍超過90%的家庭沒有小汽車，呈現“外高內低”的分布。而北京市二環以內，人均小汽車擁有率是紐約曼哈頓地區的2倍，是東京內四區的1.5倍。如此高的小汽車擁有率必然導致交通擁堵。

實際上，采用經濟杠桿撬動擁堵頑石，并非北京獨創，而是世界上各特大城市必經的階段。上世紀三四十年代的美國紐約、六十年代的日本東京都曾遭遇同樣的擁堵困境。“我們今天走的路，與這些特大城市的歷史軌跡驚人相似。而經濟手段是眾多治堵方案中不可或缺的一部分。”郭繼孚說。

他舉例說，一輛小汽車，地面停車最少要消耗25平方米，地下停車要消耗40平方米，而北京人均居住面積才30平方米。“保障房還來不及建設，怎么可能投入財力去保障車？小汽車不能無限制發展與使用，更不能與人爭地。”

交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋認為，城市可持續發展需要與自然、資源和諧，公眾選擇不僅要考慮當代人的便利，還要考慮代際成本。北京每凈增100萬輛小汽車，就要增加停車面積30平方公里，這相當于二環內面積的一半，再造半個老北京城。此外，還要增加13.5億升的燃油消耗。“如果不提高出行成本，減少小汽車出行需求，我們不得不交給子孫后代一個尾氣污染、寸步難行的城市。”